在图1所示案例中，从甲站出发的列车进入线路所进站信号机x内方后，会绕行至上行线路，经上行线路通过中断的下行线路区域后，再绕行至下行线路继续向乙站运行（见图2）。在此，针对上述线路中断后的抢通需求，提出通过新建线路所抢通中断自动闭塞线路的信号应急方案。
为缩短信号系统搭建时间，新建线路所室外设备设置原则是尽可能减少既有设备（包括原有区间信号机、轨道电路、甲乙两站的信号系统等）的改动。新建线路所方案如下：
（1）充分利用既有闭塞分区移频轨道电路设备。在考虑故障点位置及铺设道岔长度等因素的同时，要尽量减少闭塞分区的重新划分、移频轨道电路设备的移设或增设，在条件许可前提下，应充分利用既有闭塞分区移频轨道电路设备。如图2所示，当故障点只出现在4075C闭塞分区时，仅将原4075C和4086G的轨道电路设备旁路，增设轨道区段（LIDG、L2DC、Ll/L2WG）所用的轨道电路设备，而不变更原4065G、4087C、4076C、4098G轨道电路设备。
（3）增设转线道岔。为实现列车从下行绕行至上行线路、再从上行线路回到下行线路的需求，线路所要增设2组道岔LI和L2（见图2）。可根据实际需求，铺设不同辙叉号的道岔，配置相应转辙机进行牵引。由于绕行时速较低，建议采用12号或9号辙叉的道岔，配置ZD6-E/J型（对应12号辙叉号的道岔）或ZD6-D型（对应9号辙叉号的道岔）转辙机进行牵引。在本方案中采用12号辙叉的道岔。建成后的线路所室外设备主要由Ll和L2两组道岔．L2DC、Ll/L2WC、LIDC三个轨道区段，以及X、S两架信号机组成。
3新建线路所后的信号控制方式
列车从甲站发车至X信号机外方的这段线路按原有机车信号显示行车；列车进入X信号机内方后，因L1和L2道岔都是12号道岔，侧向限速45km/h运行；当列车进入4097通过信号机内方后，按原有机车信号显示行车。考虑线路绕行且列车时速较低．X只点双黄灯（UU）或红灯（H），而4065通过信号机常态点黄灯（U）灯。X点双黄灯（UU）表示排列了1条侧向接车进路，进路中的L1、L2道岔都在反位，且LIDG、Ll/L2WG、L2DG、
4097信号机外方的第1个闭塞分区都空闲。X信号机的三接近（4065G）、二接近区段（XILQC）的移频编码与X的状态相关，其编码条件见表1和表2。下行线路上其他闭塞分区编码条件不受线路中断影响。
列车从乙站发车至S信号机外方的这段线路按原有机车信号显示行车；线路所排列上行进路．S信号机开放后，列车按S信号机显示行车；当列车通过故障点压人原4076C后，列车按闭塞分区的移频信息行车。线路所进站信号机S设U、H=种显示；S常态点H灯：当
4076C空闲，且排列了上行进路后．S点U灯。4098G、
4110G、4122G的编码和S的状态有关，当4098C、
4110C、4122C都处于空闲状态时，其编码条件见表3。其他闭塞分区编码与S的显示无关。
线路所应急信号控制系统主要由电源系统、全电子计算机联锁系统、防雷分线柜、25Hz轨道电路防护柜等组成。防雷分线柜和25Hz轨道电路防护柜为车站常用设备，在此不作讨论。
为加快搭建速度，采用模块化的全电子计算机联锁系统，联锁主机制式为双机热各，执行部分采用全电子执行单元。全电子执行单元可根据线路所情况进行配置，本线路所主要由道岔模块、信号模块、轨道模块和场联模块组成。
根据室外转辙机型号不同，道岔控制模块分为四／六线直流道岔模块和五线制交流道岔模块。1个道岔模块可控制组单动或1组双动道岔”。本方案采用2组ZD6-E/J型直流转辙机，所以需要设置2个四，六线直流道岔模块。
信号模块用于控制信号机点灯。根据信号模块所控制信号机种类不同，又可分为列车信号模块和调车信号模块2种。1个列车信号模块可控制1架进站信号机或1架出站信号机或架接车进路信号机；1个调车模块可控制4架调车信号机”。该方案线路所只设置2架列车信号机，故只需设置2个列车信号模块。